2026年3月20日，中国第二艘自制大型邮轮"爱达·花城号"成功下水，建造周期为三年半。长期以来，全球大型邮轮市场几乎95%的份额由欧洲国家垄断，而中国在短短七年内已成功建造两艘，未来计划再造两艘。花城号的总吨位达到14.19万吨，拥有2130个客房和套房，配送能力可达5232名游客，算得上是大型邮轮的代表。然而，当前公布的国产化率仅为35%，核心组件如电力推进和减震降噪依旧依赖于欧洲商家，建造成本约为51亿元人民币。尽管中国的造船技术日渐成熟，接下来再造几艘并非难事，但真正的挑战在于邮轮如何运营？出售给谁？

邮轮作为重资产，一艘成本大约高达十亿美元。在此情况下，中国的造船企业必须说服国际客户下单，而要想为船舶运营奠定基础，首先需让国内市场成熟，证明邮轮能盈利并便于维护。不幸的是，国内市场的前景并不乐观。在花城号出坞前一个月，招商局以底价29亿元挂牌转让高端邮轮"招商伊敦号"。该船原名"维京太阳号"，2021年招商局以四亿美元购入，并曾打算打造中国首家五星级豪华邮轮公司，结果运营仅一年多，便逐渐撤离中国市场，转向日本，预计到2025年中国航线几乎消失，而此次转让也意味着招商局彻底放弃这一领域。

既然央企都不得不退场，小型运营商更是面临巨大的压力。例如成立于2016年的"蓝梦邮轮"，曾是本土代表之一。疫情后，该公司旗下的蓝梦之星号首次从国内母港复航。然而，由于运营不善，拖欠薪资及物料费用已超过5000万元，约200名员工受到影响，造成了大规模的职业流失。公司的航期表随之崩塌，并未因风暴等突发因素，而是因市场的冷清而停滞。

造成这一现象的原因何在？在全球范围内，邮轮的合理角色定位应当是“娱乐活动的组织者”，而沿途的港口城市才是实际的“表演者”，提供独特的体验。如果主持者拥有出众的才艺则无妨，但若表演者的水准不行，观众自会失去兴趣，这将导致船公司无法持续吸引客户，酿成恶性循环。

中国目前的邮轮航线恰恰陷入这种困境。主要母港密集于长江以北，原本能够前往的日韩港口受外交因素影响频繁调整，虽然日本港口起初吸引游客，但现状却因变动而变得乏味，游客常常被旅行社带往免税店购物，实质上与国内常见的旅游团模式无异。随着价格的压低，游客口碑随之下降，形成了循环恶性趋势。

与欧美游客将邮轮视为度假目的地不同，中国游客较多地将其视为一种性价比高的出境游方式，主要诉求为“包括全餐和住宿的出境游”。然而，一些邮轮公司仍然用海外市场的消费习惯来套用国内市场，产品和服务仅是把地面店搬至船上，然而费用却提高了，导致消费者难以接受。

招商伊敦号的处境即是明证。该公司曾计划推出高价次元线路，然而四万元的高票价却难以出售，为了降低成本只能打包甩票，甚至与房地产公司合作，推出“买房送船票”的宣传活动，造成船票价格的严重内卷。在这样的恶劣环境中，伊敦号最终选择放弃日本航线，寻求转战欧洲市场。

而蓝梦邮轮只好走上另一条不归路，推出349元五天四夜的越南游，成为了“海上农家乐”。天津的东方国际邮轮，其上海至韩国的船票甚至低至700元，呈现出明显的购物团特征。然而，邮轮运营所需的刚性成本如船员工资、燃油和港口服务费并不会因票价的压低而下降。一旦船只出海，燃料、工资、食材和维修费用便如洪水般涌来，船舱若满员方可盈利，但若空置则面临更多亏损。

欧美巨头的成功在于他们的票价更加像是入场券，而登船后的消费几乎占据了整体收入的很大一部分。相较之下，无论是中国消费者将船票视为包含餐饮和住宿的选择，还是依赖船上二次消费的模式，都未能形成有效的市场运作。

面对如此挑战，中国邮轮行业该何去何从？借鉴欧美的成功经验，北美市场占比达33.5%，欧洲市场占比28.9%，而中国市场仅占3.5%。尽管中国的北方母港面临诸多限制，亟需探索与适应。此外，借鉴如何利用廉价劳动力提供卓越服务的同时，发掘沿海城市的文化底蕴，以提升消费者的体验，可能才是破解困局的关键所在。